Il volo 9525 Germanwings è stato abbattuto durante le “manovre” della NATO

Il volo 9525 Germanwings è stato abbattutto durante le manovre della NATOUn nuovo rapporto pubblicato dall’Intelligence Service russo (SVR) oggi afferma che il presidente Barack Obama s’era così infuriato per l’abbattimento sulla Francia meridionale, durante le “manovre” della NATO, del Volo 9525 Germanwings, uccidendone i 150 passeggeri a bordo, che si era scandalosamente rifiutato d’incontrare il comandante in capo dell’alleanza occidentale, il segretario generale Jens Stoltenberg, nonostante le ripetute richieste in tal senso.

L’incidente nelle manovre NATO del Volo 9525 della Germanwings, che il Ministero della Difesa (MoD) aveva precedentemente riferito esser causato da un fallito test dell’US Air Force del suo High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS), nel tentativo di abbattere un veicolo di rientro simulante l’attacco nucleare con ICBM della Federazione russa sulla base aerea di Aviano in Italia.

L’SVR nel suo rapporto osserva che il presidente Obama aveva saputo dei pericoli del test laser per i voli civili durante le manovre all’inizio del mese, dopo che un test simile aveva quasi causato la distruzione del Volo LH1172 della Lufthansa sulla Francia solo due settimane fa, e che esattamente come il Volo 9525 della Germanwings era disceso rapidamente prima che i piloti e i controllori del volo potessero riprenderne il controllo.

Più interessante notare, nel rapporto del SVR, tuttavia, sono le contraddizioni tecniche di ciò che definisce “massiccia operazione di copertura” delle agenzie d’intelligence occidentali volta a mantenere i cittadini all’oscuro della verità di ciò che è accaduto al Volo 9525 Germanwings, incolpando di tutto il co-pilota Andreas Lubitz.

L’operazione d’insabbiamento del disastro del Volo 9525 della Germanwings, secondo questa relazione del SVR, è condotta da un’unità specializzata del Federal Bureau of Investigation (FBI) degli Stati Uniti, su richiesta dell’Unione europea che, come in tutti gli incidenti precedenti di questo tipo e senza conoscere tutti i fatti, con forza afferma che l’incidente non è dovuto al terrorismo.

Al contrario, però, gli esperti del SVR nel rapporto, mentre da un lato attestano la certezza che l’aereo non è stato abbattuto per terrorismo, le agenzie d’intelligence occidentali, guidate dall’FBI, ora inondano i loro media nazionali con rapporti secondo cui il co-pilota Lubitz, in effetti, era un terrorista… che aveva bloccato il pilota fuori dall’abitacolo per poi deliberatamente mettersi in rotta di collisione con le montagne francesi.

Dalle immagini del sito dello schianto del Volo 9525 della Germanwings, che mostrano migliaia di frammenti sparsi su un’area enorme di centinaia di ettari, con le numerose insenature della montagna e senza un punto d’impatto singolo identificabile, si può solo giungere alla conclusione logica che sia esploso in aria, secondo questo rapporto, ed obiettivo principale dell’operazione di copertura delle agenzie d’intelligence occidentali è distrarre il pubblico da ciò che vede, costringendolo invece a concentrarsi sul terrorista “capro espiatorio”.

Tale assai nota tattica dell’insabbiamento, spiega la relazione, fu forse utilizzata con massimo successo nel 2001, per l’attacco dell’11 settembre al Pentagono, quando il popolo statunitense fu “convinto” che un aereo dirottato l’aveva colpito, nonostante i primi rapporti della CNN affermassero che ciò non era successo, e le foto del buco nell’edificio dimostrassero le dimensioni di un missile cruise, e non di un aereo di linea.

Ancora più preoccupante in tale operazione d’insabbiamento, dicono nel rapporto gli esperti del SVR, è che anche se il co-pilota Lubitz avesse avviato il Controlled Flight Into Terrain (CFIT) del Volo 9525 della Germanwings, il Lufthansa Aviation Center (LAC) presso l’aeroporto di Francoforte, l’avrebbe rilevato immediatamente tramite l’Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) e così corretto la rotta da remoto. Dell’elevata competenza tecnica della Lufthansa nel controllo del loro aereo, afferma il rapporto, si può leggere dal relativo sito su come il suo Aviation Center operi: “Il monitoraggio costante di tutti gli aeromobili presso il Maintenance Control Center del Maintenance Control Center Lufthansa Technik, segue lo stato tecnico dei velivoli in tutto il mondo, sia a terra che in volo, e controlla le necessarie procedure.

La situazione strutturale dei velivoli, come le dovute scadenze e modifiche previste e richieste, sono costantemente monitorate e controllate. Tutto ciò che rientra nella gestione della flotta è controllata qui tutti i giorni e in tutto il mondo. Al Traffic Control Center della Lufthansa di Francoforte, il personale compila tutti i dati richiesti dalla flotta Lufthansa operante in tutto il mondo, utilizzando ciò che è noto come sistema ACARS, una rete dati e analisi che utilizza radio HF e satelliti. I potenziali guasti vengono immediatamente rilevati”. Con il Lufthansa Aviation Center, quindi, in grado di “rilevare immediatamente” e “controllare le procedure necessarie“, anche dei voli in corso, come il Volo 9525 della Germanwings, nota la presente relazione, è inconcepibile che non avessero notato che uno dei loro aerei di linea stava precipitando nel sud della Francia e che non ne assumessero il controllo da remoto prima che si schiantasse.

In realtà, quindi la fondamentale importanza per la Lufthansa di poter controllare i propri aerei a distanza in caso di crisi/emergenza, secondo il rapporto, fu il fattore decisivo che l’indusse ad acquisire, per i propri aerei di linea Airbus i più sofisticati sistemi fly-by-wire (FBW) del mondo, sostituendo i convenzionali comandi manuali degli aeromobili con un’interfaccia elettronico. Con il sistema fly-by-wire, il rapporto spiega, i movimenti dei comandi di volo sono convertiti in segnali elettronici trasmessi via cavo (da qui il termine fly-by-wire) e i computer di controllo del volo decidono come spostare gli attuatori di ogni superficie di controllo per avere la risposta ordinata. Il sistema fly-by-wire permette anche che segnali automatici siano inviati dal computer del velivolo eseguendo funzioni senza l’intervento del pilota, come nei sistemi che stabilizzano automaticamente l’aeromobile o impediscono azioni nocive per l’inviluppo in volo dell’aeromobile.

Con il Volo 9525 Germanwings, chiaramente agendo in modo non sicuro “al di fuori del suo inviluppo in volo“, e con il monitoraggio del Lufthansa Aviation Center in tempo reale e in grado di controllare l’aereo senza l’input dei piloti attraverso il sistema FBW, secondo il rapporto del SVR, si dimostra chiaramente che l’aereo esplose in aria e che non poteva essere controllato a distanza… come le prove sul luogo dell’incidente rivelano. Purtroppo, però, il rapporto conclude, gli occidentali non sapranno mai la verità di ciò che è accaduto al Volo 9525 della Germanwings, dato che i loro bellicosi governi sanno delle conseguenze che potrebbero aspettarsi se la verità fosse conosciuta. Purtroppo tale massiccia propaganda per insabbiare la distruzione del Volo 9525 della Germanwings, non toccherà il giornalista iraniano Hussein Javadi, che prese l’ultima fotografia inquietante dell’aereo condannato, all’inizio del suo ultimo viaggio.

Tutti gli altri, ovviamente, dovrebbero prepararsi al prossimo sensazionalismo, pronto a sostenere l’insabbiamento… dopo tutto questi mostri hanno dimostrato e provato che funziona e che la gente ne accetta le bugie.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora / Fonte originale: whatdoesitmean.com

Commenti

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Anonimo

L'articolo parte da un rapporto del servizio segreto russo... Molto credibile visti i sereni rapporti attuali con gli Stati Uniti...tra l'altro ho cliccato sul secondo link dell'articolo e nel testo si parla solo di un Obama irritato x la nascita di una forza armata europea. Per favore, almeno controllate prima il contenuto degli articoli che linkate.

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Anonimo

Il sistema ACARS invia dei messaggi automatici alla sede (in questo caso Lufthansa) su alcuni malfunzionamenti del velivolo, o notifica alcune variazioni (ad esempio "auto pilot off").

il sistema ACARS non permette nel modo più assoluto il comando da remoto di un velivolo. La trasmissione dei dati avviene univocamente dal velivolo alla sede ricevente, non in senso inverso.

Probabilmente chi ha scritto questo articolo non è per niente avvezzo alle tecnologie aeronautiche, ma un sistema del genere allo stato attuale sarebbe troppo pesante e complesso da installare; anche perché, per norma, deve avere almeno una duplice ridondanza. Inoltre, non si possono applicare simili sistemi su velivoli prima che questi vengano certificati da enti come EASA o FAA.

Da ultimo, il sistema ACARS è relativamente recente, e risulta installato su velivoli nuovi. Vista la data di fabbricazione del velivolo in oggetto, dubito fortemente che l'avesse.

Anche perché con i dati dell'ACARS si sarebbe potuto sopperire parzialmente all'attuale non ritrovamento del FDR.

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Anonimo

http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=1942:acars&catid=61:abc&Itemid=64

A quanto leggo in più siti, che appaiono affidabili, l'ACARS è un sistema già in uso dal 1978, e con l'avvento della digitalizzazione recentemente modernizzato. l'Airbus A320-200 effettuò il primo volo il 29 novembre 1990, non una data così remota quindi, e non vedo perché non possa essere stato aggiornato negli ultimi 25 anni, come molti aerei.

E inoltre, il sistema ACARS permette uno scambio di informazioni terra-bordo-terra, ed é quindi bidirezionale, e non solo unidirezionale, come lei ha scritto.

Circa la possibilità di comando da remoto, non ho trovato nulla collegato al sistema ACARS, quindi mi viene da presumere che ciò non sia vero.

Ad ogni modo, dal mio punto di vista, l esplosione in aria è molto piu plausibile dello schianto sulle montagne. Lei cosa pensa riguardo ciò?

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Anonimo

Non mi piace ripetermi, ma siccome l'argomento è il medesimo, riporto lo stesso commento che ho lasciato sull'altro articolo.

Tornando sul discorso, vorrei dare qualche delucidazione in merito ai dubbi sul fatto che ci siano così tanti detriti dell'aereo. Ho letto anche su altri articoli che hai postato tesi e commenti a favore che sono, dal mio punto di vista, assurdi.

Addirittura ho letto qualcuno che scriveva che, essendo il velivolo in titanio, è praticamente indistruttibile. Questa affermazione contiene 2 grossi errori: il primo è che l'aereo non è fatto di titanio! Ci sono certamente svariati componenti realizzati in quel materiale, ma un aereo moderno è fatto per buona parte di alluminio e pannelli di materiale composito; che scrive che l'aereo è fatto in titanio non ha nemmeno lontanamente idea di quanto costerebbe un velivolo del genere. Il secondo errore è sulla resistenza del titanio; vero, è un ottimo materiale, leggero, robusto, resistente al calore; ma non certo indistruttibile.

Alla base di tutto, però, c'è un errore più fine: un velivolo non viene realizzato scavando "dal pieno" un enorme blocco di materiale, titanio o alluminio che sia.

Un velivolo è composto da migliaia di parti che vengono assemblate; nel momento di un impatto le giunzioni di queste parti vengono sostanzialmente disintegrate. Hai idea di che carico di g negativi hanno preso i rivetti, i ribattini, i bulloni e tutto il resto della minuteria che fissa un componente ad un altro?

Per questo ci sono migliaia di frammenti!

Basta guardare come si riducono le automobili ad impatti a velocità enormemente inferiori; questo velivolo si è schiantato sulla roccia ad una velocità di circa 700 km/h

Si parla tanto del motore. I fan che equipaggiano i velivoli, nonostante l'aspetto, sono in realtà molto fragili, composti da migliaia di piccoli componenti. Anche in questo caso, un impatto a simile velocità lo porterebbe ad una totale disintegrazione.

Ho visto alcune foto in cui si riconoscono chiaramente le gambe del carrello; quelli sono dei cilindri di grosso diametro e grosso spessore. Difatti sono stati ritrovati quasi integri.

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Anonimo

Le faccio i miei complimenti in quanto, la sua risposta è frutto di una logica semplice ma più che efficace per spiegare ai più cosa succede ad una carcassa di ferro/alluminio assemblata che si schianta a 700 km/h!

Non so cosa possa essere successo quel giorno in Francia, sicuramente c'è qualche tentativo poco chiaro di non portare alla luce la reale verità, ma dalla parte opposta non dobbiamo credere PER FORZA che la verità sia l'opposto di quello che ci raccontano...

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Anonimo

L’avrebbe rilevato immediatamente tramite l’Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) e così corretto la rotta da remoto.Ti sei giocato ogni minima e lontana credibilità sparando questa enorme cazzata. Adesso - secondo le tue sparate demenziali - le compagnie aeree possono modificare da remoto le rotte dei propri aerei.Cioè una cosa completamente inesistente.Ma vaffanculo !

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Anonimo

Tutto plausibile nel commento.

Ma manca, e questo è certo, un punto di impatto ben definito.

Sembrerebbe che l'aereomobile abbia urtato dapprima un versante per poi schiantarsi sull'altro, ma la fisica non spiega come possano in tal senso i frammenti spargersi, e spargersi in quel modo, in un'area così vasta.

Come diceva il Manzoni la verità sta nel mezzo.

Magari una specie di Cermis solo che, visti i precedenti, tutto sommato meglio insabbiare.

I morti sono morti e i vivi hanno una ragione che inspira rassegnazione davanti al fatalismo dell'evento.

Non escludiamo nulla.

Ormai non si può più escludere nulla.

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Anonimo

Oltre a non esserci un punto di impatto i pezzi sono troppo piccoli, se si è impuntato dalla coda dovrebbe essere rimasto un bel pezzo (vedi incidente de 72 a Palermo anche li schianto sulla montagna) qui invece nulla.